Основные элементы автомобильной дороги

Основные элементы автомобильной дороги представляют собой совокупность прямых, кривых и уклонов, характеризующих дорогу в трех измерениях: в плане, продольном и поперечном профилях.

Трассой автомобильной дороги называют воображаемую линию в пространстве, отвечающую проектному положению оси дороги по отношению к земной поверхности. Поскольку трасса при обходе препятствий, подъемах на холмы и спусках меняет направление в плане и профиле, она представляет собой пространственную линию.

Графическое изображение проекции трассы на горизонтальную плоскость, выполненное в уменьшенном масштабе, называется планом трассы (рис. 2). На плане трассы отмечены пикеты (ПК) через каждые 100 м, номера углов поворота, приведены сведения об ориентации прямых участков трассы относительно стран света.

Наиболее экономичная трасса дороги - это прямая линия, соединяющая заданные пункты. Однако строительству дорог по кратчайшему направлению препятствуют горы, овраги, болота, озера, реки, а также необходимость проведения дороги через заданные промежуточные пункты. Например, при проектировании участка трассы дороги, показанной на рис. 2, отклонение от кратчайшего прямого направления было вызвано необходимостью перехода реки на прямом ее участке с удобным подходом к переправе по пологим склонам одного оврага, минуя населенный пункт и пересечение другого оврага.

Каждое изменение направления трассы в плане определяется углом поворота, который измеряют между продолжением направления трассы и новым ее направлением. Для удобства и безопасности движения автомобилей изломы дороги смягчают, вписывая в их углы поворота дуги окружности или кривые с постепенно изменяющимся радиусом кривизны - переходные кривые.

При движении автомобиля по кривой возникает центробежная сила, перпендикулярная направлению его движения. Она оказывает на автомобиль опрокидывающее и сдвигающее воздействие, вызывает деформацию шин в поперечном направлении, увеличивает их изнашивание и повышает расход топлива. Поэтому безопасность, удобство и экономичность движения автомобилей по дорогам с высокой скоростью возможны только при достаточно больших радиусах кривых (3000-5000 м). Если по условиям местности невозможно обеспечить такой радиус, нормами на проектирование автомобильных дорог установлены в зависимости от категории дороги следующие наименьшие допускаемые радиусы кривых: для I категории- 1000 м, II -600 м, III -400 м, IV -250 м и V - 125 м.

Рис. 2. План участка трассы автомобильной дороги

Для повышения устойчивости автомобиля на кривых и улучшения управления им устраивают односкатный поперечный профиль - вираж с уклоном проезжей части и обочин к центру кривой. Поперечный или продольный уклон i дороги измеряют в тысячных долях, называемых промилле, и обозначают знаком %0. Уклон показывает, на какую величину повышается или понижается поверхность дороги в поперечном или продольном направлении.

В СССР виражи устраивают на всех кривых с радиусами, меньшими 3000 м на дорогах Гкатегории, и 2000 м на дорогах остальных категорий. От двускатного к односкатному профилю на вираже переходят в пределах участков А (рис. 3), называемых отгонами виража. Уклон виража в зависимости от радиуса кривой изменяется от 20 до 60%. Большие значения поперечных уклонов виражей соответствуют меньшим радиусам кривых.

При движении на прямом горизонтальном участке водитель автомобиля видит перед собой дорогу на большом расстоянии, но при переходе на кривые видимость дороги значительно сокращается. Под расчетной видимостью подразумевается длина пути, на котором водитель должен видеть перед собой дорогу, чтобы, заметив препятствие, осознать его опасность и успеть объехать или затормозить. Расчетные видимости на дорогах I категории должны составлять 300-400 м.

Кроме изображения дороги в горизонтальной проекции пользуются вертикальными разрезами вдоль оси дороги - продольными профилями - и вертикальными разрезами, перпендикулярными оси дороги, - поперечными профилями.

Рис. 3. Схема виража на дороге

Рис. 4. Продольный профиль автомобильной дороги: I - в нулевых отметках, II - в насыпи, III - в выемке

Если естественный уклон местности, по которой проходит автомобильная дорога, превышает допустимые, то его делают более пологим. Для этого часть грунта срезают или подсыпают. Участки, где поверхность дороги после срезания грунта находится ниже поверхности земли, называют выемками, а участки, расположенные по искусственно насыпанному грунту,- насыпями. Чтобы установить высоту земляного сооружения относительно нулевой отметки, пользуются условной системой, при которой за нулевую отметку принимают уровень океана в состоянии покоя. От нулевой отметки ведут отсчет.

Графическое изображение продольного профиля - один из основных документов, на основе которых строят дорогу. На продольном профиле изображают линию поверхности земли и линию, соответствующую отметкам бровки дороги (проектную линию). Разность между отметками этих линий, определяющая высоту насыпи или глубину выемки, называется рабочей отметкой. На продольном профиле показано также, какие участки дороги расположены на насыпи, какие в выемках, отмечены пикеты, приведены сведения о величине уклонов.

На поперечном профиле автомобильной дороги (рис. 5) изображают конструктивные элементы проезжей части, обочины, откосы земляного полотна, кюветы и дорожную полосу.

Для размещения дороги, разработки грунта, из которого отсыпают насыпи, постройки вспомогательных сооружений и посадки зеленых насаждений выделяют полосу местности, называемую дорожной полосой, или полосой отвода. Ширину ее устанавливают для дороги I категории 39 м, II - 33 м, III - 22 м, IV- 19 м и V- 18 м.

Проезжей частью называют полосу поверхности дороги, в пределах которой движутся автомобили. Обычно ее укрепляют каменными материалами, устраивая дорожную одежду. Поверхность дороги сделана с уклоном в поперечном направлении для стока воды. На дорогах I категории устраивают самостоятельные проезжие части для движения в каждом направлении. Между ними для безопасности оставляют разделительную полосу шириной не менее 2,5 м.

Рис. 5. Поперечный профиль автомобильной дороги:
а - с одной проезжей частью, б - с двумя проезжими частями и разделительной полосой (дорога I категории); 1 - внешний откос кювета, 2 - краевая полоса, 3 - ось дороги, 4 - кромка проезжей части, 5 - бровка земляного полотна, б-внутренний откос кювета, 7 - земляное полотно, 8 - проезжая часть, 9-обочины, 10- оси проезжей части, U - откос насыпи, 12 - разделительная полоса

Для временной стоянки автомобилей сбоку от проезжей части располагают обочины. Вдоль проезжей части на обочинах и разделительных полосах укладывают укрепительные (краевые) полосы, предотвращающие разрушение кромки проезжей части и обеспечивающие безопасность движения при случайном съезде колес автомобиля с покрытия.

Линия, намеченная на местности и являющаяся осью дороги, называется трассой (рис. 1). Трасса складывается из прямолинейных и криволинейных участков. Для лучшей ориентировки трассу делят на километры и стометровые участки, называемые пикетами.

Для удобства трассу рассматривают в двух проекциях: в плане и продольном сечении. Графическое изображение проекции трассы на горизонтальной плоскости, выполненное в определенном масштабе, называется планом трассы. Изменение направления трассы определяется углом поворота, образованным продолжением направления трассы и новым ее направлением.

Рис. 1. Трасса дороги

Продольным профилем дороги (рис. 2) называется изображение на чертеже разреза земной поверхности по оси существующей или проектируемой дороги. Продольный профиль характеризует величину продольных уклонов отдельных участков дороги и расположение проезжей части относительно поверхности земли.

Естественные уклоны местности часто превышают допустимые для эффективного использования автотранспорта. В таких случаях уклон дороги делают более пологим, чем уклон поверхности земли, срезая часть грунта или, наоборот, подсыпая его.

Места, где поверхность дороги после срезки грунта располагается ниже поверхности земли, называют выемками. Места же, где дорога проложена выше поверхности земли, по искусственно насыпанному грунту, называют насыпями.

Рис. 2. Продольный профиль дороги (в рамках изображено поперечное сечение дороги)

Полоса местности, выделяемая для расположения дороги, разработки грунта, для отсыпки насыпей, постройки вспомогательных сооружений и посадки зеленых насаждений, называется полосой отвода. В зависимости от назначения дороги ширина этой полосы колеблется в пределах от 18 до 39 м.

Поперечным профилем (рис. 3) называется изображение на чертеже сечения дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной к оси дороги.

Рис. 3. Поперечный профиль дороги

Полоса, по которой движутся транспортные средства, называется проезжей частью (ширина 6-14 м), а прилегающие к ней полосы - обочинами. Полоса проезжей части, приходящаяся на один движущийся автомобиль с учетом его размеров и зазора с двух сторон для безопасности движения, называется полосой движения. Ширина одной полосы движения на дорогах I, II и III категорий - 3,5 м, на дорогах IV и V категорий - 3,0 м. Обочины создают боковой упор для дорожной одежды, устраиваемой из прочных материалов в пределах проезжей части. Обочины используют также для временной стоянки автомобилей и дорожных маШин при ремонте дороги. Отделяя проезжую часть от боковой, канавы, обочина обеспечивает безопасность движения. Земляная масса (полоса земли), на которой размещены проезжая часть и обочины, носит название земляного полотна. Оно отделяется от прилегающей местности наклонными плоскостями - откосами и иногда боковыми канавами, которые служат для осушения земляного полотна и отвода воды. При высоких насыпях канавы не устраиваются. При наличии боковых канав получаются два откоса- внешний и внутренний. Линию их пересечения называют бровкой дорожного полотна или просто бровкой дороги.

По бокам земляного полотна находятся обрезы. На них располагают зеленые насаждения.

Основными частями дороги являются:
1) земляное полотно; его устраивают в насыпях или в выемках;
2) дорожная одежда;
3) дорожные сооружения - мосты, трубы, путепроводы, тоннели и подпорные стенки, полностью или частично заменяющие земляное полотно при пересечении дорогой рек, оврагов, горных хребтов и при проходе дороги по косогорам.

К вспомогательным сооружениям на дороге относятся: здания, обслуживающие эксплуатационные предприятия на дороге (линии телеграфной и телефонной связи, помещения службы ремонта и содержания дороги); сооружения и здания для обслуживания пассажирского и грузового транспорта (станции, гостиницы, склады, ремонтные мастерские, пункты для заправки топливом и маслом и т. п.).

Рис. 4. Земляное полотно:
а - с канавами; 6 - с боковыми резервами; в - с уширенными канавами-резервами; г - высокая насыпь; д - поперечный профиль выемки

Земляное полотно является одним из главнейших дорожных сооружений, поскольку на нем располагается дорожная одежда. Поперечный профиль земляного полотна может иметь разную форму в зависимости от рельефа местности и от его поперечного уклона. Для каждой категории дороги установлена соответствующая ширина земляного полотна.

На рис. 4 изображены наиболее часто встречающиеся поперечные сечения земляного полотна.

При устройстве земляного полотна в насыпи или в выемке выполняют различные земляные работы.

Для устройства небольшой насыпи (ниже 0,6 м) достаточно грунта из несколько уширяемых боковых канав. При большей высоте насыпи грунт подвозят из выемок или берут его из закладываемых около дороги неглубоких выработок-резервов.

Резервы закладывают ближе к дороге, так как с уменьшением расстояния при перемещении грунта из резерва в насыпь снижается стоимость земляных работ.

При постройке насыпей высотой 0,6-1 м резерв часто совмещают с боковой канавой. В случае устройства дорог на высоких насыпях, когда требуется большое количество грунта, резервы закладывают в стороне от насыпи. Полоса земли между смежными откосами резерва и насыпи называется бермой (ширина бермы - не менее 2 м).

К атегория: - Машины для строительства цементобетонных дорожных покрытий

» Кафедра «Изыскания и проектирование дорог» | Методические указания к диплому

Кафедра «Изыскания и проектирование дорог» | Методические указания к диплому

Рекомендации по выполнению дипломного проекта на кафедре «Изыскания и проектирование дорог»

Выполнение дипломного проекта заключается в проектировании автомобильной дороги или её участка, а также в детальной разработке одного из сложных элементов дороги или искусственного сооружения.

Направления дипломного проектирования

1. Проектирование автомобильной дороги I-V категории;
2. Проектирование реконструкции автомобильной дороги II-V категорий
3. Проектирование подъездной автомобильной дороги I-V категорий к населённому пункту, станции, производственному объекту и т.д.
4. Проектирование внутрихозяйственной (промышленной) автомобильной дороги;
5. Проектирование карьерной автомобильной дороги;
6. Проектирование городской автомобильной дороги
7. Проектирование реконструкции городской автомобильной дороги
8. Проектирование автодромов, испытательных полигонов и т.д.;
9. Проектирование мостового перехода с подходами.

Пояснительная записка к дипломному проекту

Пояснительная записка оформляется на листах формата А4 и представляет в сброшюрованном виде. Она должна содержать обоснование всех принятых технических решений, проведённые расчёты и технико - экономические показатели объекта. К пояснительной записке прилагается список использованной литературы, составленный в соответствии с требованиями к библиографическому описанию.

Объём пояснительной записки должен быть не менее 60 листов машинописного текста. Допускается представлять в виде разборчиво написанной рукописи объёмом не менее 80 листов. Информация размещается только на одной (правой) стороне листа. Текст допускается наносить черным, синим или фиолетовым цветами.

При брошюровании пояснительной записки первым листом располагается титульный лист, после которого следует задание на выполнение дипломного проекта, далее оглавление. Титульный лист и оглавление в нумерацию страниц не включаются.

На титульном листе должны быть подписи:

• дипломника;
• всех консультантов;
• главного консультанта;
• решение о допуске к защите заведующего кафедрой или его заместителя.

Все чертежи и ведомости, прикладываемые в пояснительную записку, должны быть обведены тушью (гелевой ручкой) и сфальцованы под формат А4.

	Введение
	Природно - климатические условия района проектирования
	Характеристика существующей автомобильной дороги (при проектировании реконструкции дороги)3.
	Технические нормативы и транспортно - эксплуатационные показатели
	Проектирование плана трассы
	Конструирование и расчёт дорожной одежды
	Технико - экономическое сравнение вариантов конструкций дорожной одежды
	Дорожно - строительные материалы
	Расчёт малых водопропускных сооружений
	Проектирование продольных профилей
	Проектирование поперечных профилей
	Подсчёт объёмов земляных работ
	Расчёт скоростей движения
	Оценка безопасности движения
	Сравнение вариантов трассы
	Деталь проекта
	16.1 Общие положения
	16.2 Варианты и область применения
	16.3 Конструкции и сравнение вариантов
	16.4 Принцип работы
	16.5 Расчётная часть
	16.6 Требуемые объёмы
	Проект организации строительства
	Безопасность жизнедеятельности и охрана окружающей среды
	Сметно - финансовый расчёт
	Расчёт экономической эффективности капитальных вложений
	Использованная литература

Графический материал

Графический материал представляет собой плакаты, выполненные на ватмане формата А1 и А0. Плакаты могут быть выполнены как с применением компьютера, так и вручную. При выполнении плакатов вручную они должны быть оформлены тушью (гелевой ручкой). Оформление продольных профилей допускается на миллиметровой бумаге с последующей обводкой соответствующими цветами.

Объём графического материала должен быть не менее 10 листов формата А1.

На представляемых плакатах приводятся все необходимые чертежи, надписи и цифры.

Демонстрационные плакаты должны иметь заглавную надпись, отражающую их содержание. В правом нижнем углу ставиться штамп установленного образца. Оформление чертежей в рамках выполнения одного дипломного проекта должно быть однотипным.

Оформлять плакаты следует с таким расчётом, чтобы они были хорошо видны с расстояния 3-4 м членам комиссии.

План трассы.

Проектирование плана трассы осуществляется на карте масштаба 1:10000 или 1:25000. В первом случае длина трассы должна составлять 6-7 км, во втором - 12-14 км. Масштаб карты 1:10000 позволяет запроектировать трассу более детально и наглядно, при масштабе 1:25000 возможно в большем объёме использовать возможности трассирования

При проектировании новой автомобильной дороги количество вариантов трассы должно быть не менее 2-х. При проектировании реконструкции допускается 1 вариант с подвариантами. Также в рамках реконструкции рекомендуется рассмотреть на некотором протяжении участок нового строительства (обход небольшого населённого пункта, существенное спрямление и т.д.).

Проектируемая трасса должна иметь логические начало и конец. Это может быть примыкание к существующим дорогам, подъезд к населённому пункту или промышленному предприятию и т.д. Рекомендуется рассматривать участок новой или реконструируемой автомобильной дороги в рамках развития заданного направления.

Чертёж плана трассы должен быть правильно оформлен. На нём указываются:

• начало и конец трассы;
• протяжение каждого варианта;
• вершины углов поворота;
• пикетажное значение начало и конец каждой кривой;
• пикеты;
• километровые указатели;
• искусственные сооружения (водопропускные трубы, мосты, путепроводы, транспортные развязки, места установки подпорных стенок, шумозащитных экранов и т.д.).

Проектировании городской автомобильной дороги осуществляется на карте масштаба 1:500, 1:1000, 1:2000 и 1:5000. Длина трассы может составлять 2-6 км.

Длина указателя километров принимается порядка 3-х см. Диаметр круга - 1 см. Высота текста должна быть не менее 7 мм.

Принятый (наилучший) вариант трасы оформляется красным цветом.

Водопропускные сооружения

Для каждого варианта трассы рассчитывается одна водопропускная труба и один малый мост. Рекомендуется выбрать сооружения с минимальным и максимальным расходами. К расчёту сооружений в пояснительной записке или на плакатах прилагаются конструктивные чертежи с привязкой данного сооружения к конкретным условиям. Размеры остальных искусственных сооружений принимаются конструктивно.

Дорожная одежда

В дипломном проекте должно быть рассчитано не менее 3-х вариантов конструкции нежёсткой дорожной одежды. При выполнении проекта реконструкции рассчитывается усиление существующей дорожной одежды. Также в рамках реконструкции необходимо рассчитать конструкции на участках уширения дорожной одежды и изменения плана трассы (спрямления, обходы и т.д.). Каждый вариант рассчитывается вручную по всем показателям и критериям. На автомобильной дороге I категорий в дополнение к нежёстким конструкциям необходимо рассчитать дорожную одежду жёсткого типа.

На плакатах с дорожной одеждой приводятся все рассмотренные конструкции с отображением конструктивных и технологических слоёв и толщин. Необходимо указать стоимость 1 м 2 каждого варианта. В пояснительной записке и на чертежах необходимо вычертить конструкцию дорожной одежды на обочине (укрепление обочины). Также на плакатах приводятся расчётные характеристики используемых дорожно - строительных материалов. Раздел «Дорожная одежда» согласуется с консультантом по кафедре «Дорожно - строительные материалы».

Продольный профиль

Продольный профиль вычерчивается в следующих масштабах: горизонтальный 1:5000, вертикальный 1:500, геологический (по вертикали) 1:100. При проектировании плана трассы в масштабе 1:10000 продольные профили вычерчиваются полностью для каждого варианта. Если масштаб плана 1:25000 то продольные профили вычерчиваются для характерных участков протяжением не менее 6-7 км каждый. При выполнении продольного профиля должны быть учтены требования, предъявляемые к построению проектной линии и оформлению чертежа.

Необходимо заполнить все графы чертежа продольного профиля (включая проектирование кюветов, типы поперечного профиля и т.д.).

Поперечные профили

Поперечные профили вычерчиваются с привязкой к конкретному пикетажу с указанием рабочей отметки. Масштаб поперечного профиля принимать не менее 1:100. На чертежах должны быть указаны размеры и параметры всех элементов:

• ширина полосы движения;
• ширина укреплённой полосы обочины;
• ширина укрепления обочины;
• общая ширина обочины;
• ширина проезжей части;
• ширина земляного полотна;
• поперечные уклоны;
• заложение откосов земляного полотна;
• заложение внешних откосов;
• толщину растительного слоя на откосах;
• размеры кюветов и нагорных канав.

На автомобильной дороге I категории также указываются ширина и конструкция разделительной полосы, ширина укреплённой полосы.

При установке металлического барьерного дорожного ограждения необходимо указать его марку.

Деталь проекта

Тема и объект детального проектирования назначаются руководителем. Деталь проекта должна быть представлена не менее чем на трёх листах формата А1. Масштаб чертежей устанавливает дипломник по согласованию с руководителем. На плакатах рекомендуется отобразить расчётную схему, методику расчёта, принятую конструкцию и её элементы.

Технология и организация строительства

На отдельном плакате необходимо привести технологическую схему устройства какого-либо элемента автомобильной дороги (например устройство основания или покрытия дорожной одежды, возведение земляного полотна, установка дорожного ограждения и т.д.). Для приводимой технологической схемы надо рассчитать потребность машин, механизмов, протяжение захватки и.т.д.

На отдельных плакатах должны быть представлены организация строительства и календарный график, отражающий все операции по строительству (реконструкции) автомобильной дороги.

Экономическая часть

Экономическая часть должна быть представлена на заключительном плакате, на котором дипломник приводит сводный сметный расчёт и эффективность капитальных вложений.

Допуск к защите дипломного проекта

Для допуска к защите дипломного проекта студент должен благополучно пройти все проверки, организованные на кафедре. После завершения выполнения дипломного проекта студент его подписывает. Консультанты должны посмотреть и подписать относящиеся к ним части проекта. Далее подготовленные и оформленные к защите чертежи и пояснительную записку подписывает руководитель. После окончательного одобрения и подписания дипломного проекта руководителем проект представляется заведующему кафедрой или его заместителю для предварительной защиты. Во время её проведения проверяющий вправе указать на необходимость внесения поправок и корректировок в дипломные проект. В дополнение к этому студент должен правильно ответить на все вопросы, задаваемые проверяющим. При выполнении всех требований заведующего кафедрой или его заместителя он подписывает дипломный проект. При не выполнении требований проверяющего студент до защиты дипломного проекта не допускается.

Защита дипломного проекта

В процессе защиты дипломник рассказывает и наглядно демонстрирует цель и последовательность выполнения проекта, основные технические решения и особенности проекта, деталь проекта, технологию и организацию строительства, экономическую часть. Особое внимание следует уделить наиболее оригинальным, интересным, потребовавшим творческой и инженерной работы моментам.

Продолжительность доклада не должна превышать 15 минут.

После своего доклада студент должен правильно ответить на все вопросы, задаваемые членами комиссии.

Оценка дипломного проекта складывается из следующих основных, наиболее значимых моментов:

1. Соответствие дипломного проекта выданному заданию;
2. Правильность и глубина разработки проектных решений;
3. Оформление пояснительной записки и плакатов;
4. Содержательность доклада и его рассказ;
5. Правильность, точность и глубина ответов на поставленные вопросы.

Вопросы к вступительному экзамену в магистратуру по дисциплине «Изыскания и проектирование дорог» в 2016 г.

Положение о порядке проверки выпускных квалификационных работ на объем заимствования и их размещения в электронной библиотеке кафедры « Изыскания и проектирование дорог»

Укрепление земляного полотна на подтопляемых участках

Участок реконструируемой дороги ПК31+00 - ПК55+00 находится в пойменной зоне реки Хара-Шэбэр. В пойме постоянного водотока земляное полотно подвергается периодическому подтоплению в период паводков. Подтопление приводит к эрозионному разрушению и переувлажнению грунта земляного полотна, что снижает прочностные характеристики земляного полотна и несет опасность для движения автомобилей по дороге.

На подтопляемых участках при возможности интенсивного размыва (например, на подходах к мостам, на поймах рек, вблизи озер, морей и крупных водохранилищ и др.) на откосах создают прочную неразмываемую облицовку из готовых сборных элементов - бетонных и железобетонных плит, монолитного железобетона. Применение этих способов укрепления возможно при крутизне откоса не более 1:2.

Бетонные плиты размером в плане 100?100 см и толщиной 16...20 см (рис.1) рекомендуется укладывать на откосы при возможной скорости течения воды до 3 м/с и высоте волны не более 0,7 м. Плиты укладывают горизонтальными рядами снизу вверх по откосу с перевязкой швов. У подошвы откоса устраивают бетонный упор из сборных элементов сечением 40?50 см. Под плитами устраивают гравийную или щебеночную прослойку толщиной 10...20 см.

Рисунок. 1.

1 - бетонные плиты; 2 - слой щебня или гравия толщиной 10...20 см; 3 - бетонный упор; 4 - каменная наброска; 5 - укрепление гравием, щебнем или посевом трав

На участках трассы с меньшей вероятностью подтопления и малой скоростью течения воды для укрепления откосов применяют плиты меньших размеров в плане 40?40...60?60 см, толщиной 8...10 см.

Для укрепления откосов постоянно или периодически подтопляемых насыпей при высоте волны до 1,0...1,5 м применяют сборные железобетонные плиты размером в плане 3,0?2,5 м и толщиной 15...20 см, армированные стальными сетками. Плиты укладывают на обратный фильтр, состоящий из трех слоев: песка (10 см); мелкого щебня или гравия (10 см) и крупного гравия или щебня (15 см). У подошвы откоса устраивают упорную призму из камня. Плиты соединяют стальными хомутами, надеваемыми по одному на каждую сторону плиты, на крюки, загибаемые на выпусках арматуры или путем сварки этих выпусков.

При большей высоте волны (до 3 м) откосы укрепляют сборными железобетонными плитами, омоноличенными по контуру с помощью железобетонных подкладок и стальных закладных деталей, или монолитными железобетонными плитами размерами в плане 5,0?5,0 до 10,0?10,0 м и толщиной от 15 до 30 см.

Монолитные плиты укладывают на подготовку из гравия или щебня толщиной 15 см. У подошвы откоса устраивают каменный или бетонный упор. Плиты армируют сетками. Бетонирование ведут сверху вниз горизонтальными рядами. Бетонную смесь к месту укладки подают автомобильным краном в бадьях с разгрузочными затворами. Для уплотнения бетона применяют виброрейки, площадочные и глубинные вибраторы. В районах, где имеются местные дешевые каменные материалы, подтопляемые откосы от размыва можно защищать каменной наброской. Этот способ укрепления откосов широко распространен благодаря его простоте и возможности полной механизации работ по добыче камня в карьерах, его транспортированию и укладке в дело. Каменную наброску укладывают на подготовку, устраиваемую из местных песчано-гравийных материалов.

Размер камня, толщина наброски и подготовки под нее предусматриваются проектом в зависимости от скорости течения воды и высоты воды.

Способ укрепления подтопляемых откосов мощением камнем имеет в настоящее время ограниченное распространение из-за его трудоемкости. Этот способ применяют главным образом при выполнении ремонтных работ небольшого объема. Камни (обычно размером 15...20 см) кладут снизу вверх по откосу горизонтальными рядами на слой мха, соломы или песка толщиной 5...10 см. У подошвы откоса устраивают упорную берму шириной не менее 1,0 м из более крупного камня. Мощение должно быть настолько плотным, чтобы отдельные камни нельзя было вытащить рукой.

Как видно из вышеизложенного, конструкции укрепления подтопляемых откосов весьма разнообразны. В современных условиях применяют преимущественно такие, детали которых можно изготовить индустриальным методом и укладывать с применением машин.

Основными условиями, определяющими конструкцию укрепления подтопляемых насыпей, являются скорости течения воды, а также сила и направление волнения воды при ветре (табл. 5.1).

Конструкции укрепления откосов выбирают на основе технико-экономического сравнения вариантов с учетом природно-климатических факторов, наличия местных материалов и других условий.

Таблица 5. Допустимые средние (неразмывающие) скорости воды при различных укреплениях грунта, м/с

Средняя глубина потока на подходах к мосту на ПК38+10 во время паводков составляет 2 м, средняя скорость течения - 3,8 м/с.

С учетом вышеперечисленных параметров, для данного участка принято укрепление каменной наброской из камня размерами 15-20 см с укладкой по принципу обратного фильтра. Укрепление каменной наброской экономически более целесообразно по сравнению с другими вариантами, это обусловлено наличием дешевых каменных материалов и небольшие скорости районе реконструкции. Границы укрепления приняты с ПК34+00 до ПК42+00.

На участке ПК42+00 - ПК50+00 средняя глубина потока - 0,9 м, средняя скорость течения - 1 м/с. На данном участке принято укрепление откоса одерновкой сплошным покровом.

9 ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА: АВТОБУСНАЯ ОСТАНОВКА

9.1 Обоснование детали

Автомобильная дорога и прилегающая к ней полоса отвода должны быть благоустроены, т.е. иметь вид, соответствующий требованиям эстетики и ландшафтной архитектуры. Это необходимо, чтобы движение по дороге было удобным и доставляло эстетическое удовлетворение.

Автопавильоны целесообразно строить по индивидуальным или типовым проектам, разработанным с учетом местных условий, традиций народной архитектуры и стилевого единства определенного участка дороги.

К малым архитектурным формам относится большое количество элементов благоустройства и оборудования улиц, дорог, площадей, бульваров, дворов - т. е. всей той промежуточной зоны, которая находится между объектами "объемной" архитектуры. Как правило, трактовка этих элементов как малой архитектуры достаточно широка: в их номенклатуру входят объекты, начиная от питьевых фонтанчиков и скамеек и заканчивая арками входов или павильонами с закрытыми помещениями.

Все эти элементы, составляя часть "промежуточной зоны", служат строго утилитарным целям и вместе с тем являются композиционными деталями среды, составляющим "связующий элемент" в масштабном сопоставлению человека и застройки. В дорожной среде объектами малых архитектурных форм являются: оборудование площадок отдыха; оборудование автобусных остановок; отдельно стоящие малые архитектурные формы. Автобусные остановки могут быть оборудованы: скамьями, навесами, павильонами для ожидания транспортных средств различного типа и вместимости, мусоросборниками, туалетами. Малые формы могут устраиваться и на перегонах дорог в виде отдельно стоящих объектов, играющих композиционную роль. В отличие от городских малые архитектурные формы в дорожной среде не являются промежуточным звеном между человеком и застройкой. Здесь, как правило, они располагаются в природно-ландшафтной ситуации. Проблема заключается в том, чтобы обеспечив наилучшим образом выполнение функциональных требований, увязать эти объекты с ландшафтом, придать им "пейзажный" характер. Это может быть достигнуто конструктивно-планировочным решениями, использованием естественных строительных материалов. В целом, рассматривая малые архитектурные формы у дорог как своеобразный архитектурный жанр, можно выделить два стилевых направления. Одно направление- это использование богатых фольклорных национальных традиций в их архитектуре. Как правило, применяются конструктивные и художественные приемы сельского зодчества. Такие элементы легко вписываются в окружающий ландшафт, изготовляются из местных материалов и тепло принимаются проезжающими по дороге. Недостатком "фольклорных объектов" является необходимость их индивидуального изготовления традиционными строительными приемами. Использование современных строительных материалов (железобетон, сталь, алюминий, пластик) и конструктивных принципов сборности требуют соответствующей художественной трактовки. Возникает совершенно особое стилистическое дизайн-решение, которое откладывает свой отпечаток на окружение автомобильной дороги. Интересно, что такие объекты лучше вписываются в урбанизированную или частично урбанизированную среду Архитектуры автобусных павильонов представляет особую проблему. Это небольшое по объему сооружение имеет весьма важное значение в архитектурном облике дороги. Во-первых, это сооружение, как правило, визуальных не изолируется от дороги. Наоборот, устраиваемое на уширении проезжей части оно самим своим обликом информирует о наличии автобусной остановки. Во-вторых, даже по дороге средней протяженности имеются десятки павильонов. Здесь количество переходит в качество. Повторяемые визуальные акценты автобусных павильонов создают эстетическую атмосферу дороги. В-третьих, для небольшого поселка у дороги автобусный павильон сам по себе является важным архитектурным объектом, влияющим на "внутреннюю" среду поселка. Небольшой архитектурный объект, построенный тысячи раз на наших дорогах, является, безусловно, самостоятельной эстетической проблемой. Автобусные павильоны дифференцируются по вместимости и компоновке. Различают типы по вместимости: 5-10 чел. (малой вместимости); 10-20 чел. (средней вместимости); свыше 20 чел. (большой вместимости).

По компоновочным признакам павильоны подразделяют: открытого типа (без заграждающих стен); полузакрытого типа(со стенами, без закрытого помещения); закрытого вида с кассой и (закрытое помещение - класса); закрытого типа с кассой и залом ожидания. Закрытый павильон с кассой и залом ожидания вместимостью свыше 20 чел. Можно рассматривать как автостанцию. Необходимость такой дифференциации вызвана различной потребностью в павильонах в зависимости от числа обслуживаемых одновременно пассажиров. Для установления этого числа делаются обсчеты суточного количества пассажиров, пользующихся данной автобусной остановкой, среднего числа проходящих в сутки автобусов и среднего числа пассажиров, приходящихся на один рейс. Практически вместимость павильонов во многом определят и выбор вариантов их компоновки. Для автобусных остановок с минимальным количеством пассажиров павильона вообще может быть заменен легким навесом со скамьей. Большое число пассажиров требуется строительство павильона полузакрытого типа, а при необходимости и кассового помещения. Общий подход к выбору мест строительства автобусных павильонов должен исходить из требований автотранспортной службы, а также из ландшафтных принципов проектирования. Павильон является активным визуальным акцентом в дорожной среде, поэтому необходимо сознательное раскрытие его архитектуры в движении по автомобильной дороге. Нормативы рекомендуют минимальное расстояние от кромки остановочной площадки до ближайшей грани павильона 3 м. Предпочтительнее большее удаление (5-10 м.), что создает дополнительную глубину перспективы, облегчает восприятие пространственной формы. На практике при строительстве автобусных павильонов применяются различные конструктивные материалы.

Применение сборных железобетонных конструкций представляет индустриальное направление, позволяющее в ограниченные сроки возводить большое количество малых архитектурных форм. Наиболее важная задача при строительстве автобусных павильонов из сборных железобетонных конструкций при ограниченной номенклатуре составляющих элементов -создавать различные по своим планировочным решениям объекты. Важное значение имеют такие качества сборных элементов, как геометрическая точность, чистота отделки, однородность фактуры, особенно остро воспринимаемые у малых архитектурных форм. Монолитный железобетон отличается большой трудоемкостью, его применяют при необходимости строительства индивидуальных объектов. Наиболее целесообразно строительство автобусных павильонов из тонкостенны конструкций типа "оболочек", допускающих большие композиционные возможности. Однако этот вид конструкций, наиболее приемлем в южных, сухих районах нашей страны.

Автобусные павильоны из металлоконструкций могут быть относительно недорогими. Они представляют собой стальной каркас с ограждающими конструкциями из гофрированного алюминия и покрытия из волнистого стеклопластика. Легкость и простота этих сооружений, современные архитектурные формы оказались весьма приемлемыми, особенно для урбанизированной дорожной среды.

Деревянные конструкции особенно рекомендуются для местных дорог в районах с доступными лесоматериалами. При невысокой стоимости (1.5 - 2.5 тыс. руб.) автобусные павильоны из дерева хорошо вписываются в природный ландшафт. Недостатком является относительная недолговечность без тщательной обработки древесины: пропитки антисептиками, покрытием защитным слоем и т.д.На практике в разных районах нашей страны возводятся павильоны из различных материалов: кирпича, дерева, металла, железобетона, бутового камня, ракушечника и др. Павильоны возводятся как по типовым, так и по индивидуальным проектам (рис. 4.28). Можно дать некоторые общие практические рекомендации по компоновке этого сооружения, которые однако могут варьироваться в зависимости от конкретного архитектурного решения. Отметка низа перекрытия (крыши), как правило задается на высоте от 2.5 до 3 м, что обеспечивает внутренний комфорт и сохраняет масштабность всего сооружения. Ветрозащитные стенки в павильонах полузакрытого типа делаются минимальной высоты 2,2 м. Необходимо также учитывать условия продуваемости сооружения.

Отсюда необходимость размещения стенок с трех сторон павильона. В то же время необходимо помнить, что желательно обеспечить зрительный обзор изнутри павильона в сторону подъезда автобуса. Композиционное решение павильона должно быть лаконичным и ясным. Общие особенности композиционных построений объемной архитектуры у дорог распространяется и на архитектуру автобусных павильонов. Нежелательно обилие декоративно - художественных элементов: мозаик, чеканок, кованных элементов, и т.д. Такие элементы должны быть не самостоятельными монументальными формами, а скорее иметь характер архитектурных деталей. Практика показывает, что претенциозное использование стен этого сооружения под "монументальные" формы снижает эстетическое воздействие и павильона, и художественного элемента. Павильоны оборудуют скамьями и урнами. Практически для малых сооружений без закрытых залов ожидания нет необходимости дифференцировать внутреннюю и внешнюю отделку стен. В то же время отдельные элементы могут подчеркнуть внутренний характер помещения (даже полузакрытого), создавая необходимый уют. Естественной частью интерьера могут стать скамьи со спинками и подголовниками, закрепленные на стенах витрины расписания движения автобусов, архитектурно-декоративные детали. Единое стилевое решение архитектуры автобусных павильонов должно распространяться на целый маршрут автомобильной дороги. В то же время желательны компоновочные варианты, которые будут изменяться в зависимости от ландшафтной ситуации и вместимости. Во многом на архитектуру автобусных павильонов влияют национальные и местные традиции зодчества республик, краев, областей. Павильоны, как часть природного ландшафта, поселка или пригорода должны быть сродни этому краю, его своеобразным культурно-историческим традициям, местным строительным приемам и материалам. Большую роль играет также общее планировочное решение автобусных остановок, их благоустройства и озеленение. По сути дела у автобусной остановки формируется также своего рода зона отдыха и ожидания, рассчитанная уже не на водителей, а на пассажиров. Выше приведена общая номенклатура объекта благоустройства остановок. Кроме них в благоустройство могут входить различные виды мощения, подпорные стенки, цветочницы. Озеленение решается небольшими группами деревьев и кустарников. Положительное значение могут иметь ландшафтные композиции с использованием естественного или искусственного перепада высот, созданием микрорельефа.

Вдоль автомобильной дороги на реконструируемом участке км 80-90, проектом предусмотрено устройство одного автопавильона, обеспечивающие нормальные эксплуатационные качества дороги и улучшающие условия работы водителей, подразделений дорожной службы и дорожной полиции.

Автопавильоны предназначены для укрытия людей от ветра, дождя и солнца при ожидании общественного транспорта. В проекте принят железобетонный автопавильон.

На посадочных площадках для пассажиров дорожная одежда предусмотрена из однослойного асфальтобетона толщиной 40 мм на щебеночном основании толщиной 150 мм.

Деталь проекта. (Ограждение места производства работ)

Дорожные знаки

Временные дорожные знаки, используемые на участках производства дорожных работ, а также на объездах, устанавливают в соответствии с требованиями ГОСТ 23457-79

"Технические средства организации дорожного движения. Правила применения”.

Форму, расцветку, символы и размеры временных дорожных знаков принимают по ГОСТ 10807-78 "Знаки дорожные. Общие технические условия”.

Дорожные знаки, расположенные справа по ходу движения, должны быть продублированы на левой стороне дороги, на разделительной полосе или на проезжей части, если условия движения таковы, что знак может быть не замечен водителем.

Дорожные знаки, установленные ранее на эксплуатируемой дороге в местах производства дорожных работ, должны быть сняты, если их информация противоречит информации временных дорожных знаков.

Временные дорожные знаки, как правило, устанавливаются на переносных опорах. Возможна установка знаков на ограждающих щитах или барьерах. В этом случае нижний кран знака должен находиться на высоте не менее 10 см от поверхности земли или дорожного покрытия. Плоскость дорожных знаков, устанавливаемых на переносных опорах, должна составлять с поверхностью покрытия угол не менее 70°.

В плане дорожные знаки надо размещать так, чтобы от края проезжей части до ближайшего к ней края знака было не менее 0,5 м.

Размеры переносных опор должны соответствовать размерам используемых дорожных знаков. Элементы опоры не должны выступать за боковые края знака более чем на 20 см.

Условия применения дорожных знаков, наиболее, часто используемых при производстве дорожных работ, изложены в пп.4.8-4.24 настоящей Инструкции.

Дорожные знаки или группы знаков необходимо располагать друг от друга на расстоянии не менее 50 м. Первым по ходу движения необходимо устанавливать знак 1.23

"Дорожные работы” должен повторяться не менее чем за 50 м до начала места проведения работ. В населенных пунктах и в стесненных условиях повторный знак 1.23 "Зона действия” можно устанавливать непосредственно у начала места работ.

Знак 1.1 5 "Скользкая дорога” применяют, когда возможна повышенная скользкость проезжей части по сравнению с предшествующим участком, вызванная проводимыми работами (например, в результате подгрунтовки ремонтируемого покрытия жидким битумом или дегтем, выноса глины и грязи с прилегающих дорог, по которым устроен объезд маршрута).

Знак 1.17 "Выброс гравия” устанавливают при устройстве или ремонте гравийных и щебеночных покрытий, при поверхностной обработке покрытия и в случаях, когда возможен выброс гравия, щебня из-под колес автомобиля. Знак должен быть установлен на время производства работ до полного формирования покрытия.

Знаки 1.18.1-1.18.3 "Сужение дороги” служат для предупреждения водителей о сужении проезжей части или полотна дороги независимо от причин, вызвавших это сужение.

Знак 1.19 "Двустороннее движение” предупреждает водителей об участке, на котором вследствие выполнения дорожных работ временно организовано двустороннее движение. Знак устанавливают перед участком дорожных работ в том случае, если до него на проезжей части осуществлялось одностороннее движение.

Знак 1.30 "Прочие опасности" используют для предупреждения водителей о наличии опасности, не предусмотренной другими предупреждающими знаками, например проложенные поперек проезжей части компрессорные пневмошланги, сварочные кабели и т.д.

Знаки 1.31.1-1.31.3 "Направление поворота” устанавливают в местах резкого изменения направления движением транспортных средств. При этом знаки могут быть размещены на щитах или барьерах.

В случаях, когда движение происходит по ремонтируемому участку, указание направления объезда различного рода препятствий, находящихся на проезжей части, осуществляют с помощью знаков 4.2.1-4.2.3 "Объезд препятствия”. Допускается применять знаки 4.2.1 и 4.2.2 для обозначения отклонения траектории движения транспортных средств от препятствия, которая должна быть образована не менее чем пятью знаками, при этом наклон линии, образованной этими знаками к оси дороги, должен быть не менее 1: 10, 1: 20 и 1: 50 при допустимой скорости соответственно 40, 60 и более 60 км/ч.

Когда движение транспортных средств организуется по специально устроенному объезду, перед началом объезда должны быть установлены знаки 5.32.1-5.32.3

"Направление объезда”. Если необходимо организовать движение по прилегающей сети дорог, для указания маршрута движения перед началом объезда следует устанавливать знак 5.31 "Схема объезда”, а на всех пересечениях на маршруте объезда знаки 5.32.1-5.32.3 "Направление объезда”.

Ограничивать скорость перед ремонтируемом участком с помощью знака 3.21 "Ограничение максимальной скорости” следует в том случае, когда в начале участка производится перестроение транспортных средств или возможен выход на проезжую часть дорожных рабочих.

Запрещение обгона с помощью знака 3.20 "Обгон запрещен” следует вводить на двух и трехполосных дорогах, когда работы проводятся на проезжей части или обочинах.

На многополосных дорогах запрещают обгоны для того направления, на котором из-за проводимых работ движение осуществляется по меньшему числу полос.

Знак 2.6 "Преимущество встречного движения” устанавливают, как правило, со стороны полосы движения, на которой ведутся дорожные работы. В этом случае с противоположной стороны должен устанавливаться знак 2.7 "Преимущество перед встречным движением”.

В случае необходимости, когда по условиям дорожных работ пропуск транспортных средств необходимо ограничить по весу или габариту, следует устанавливать дорожные знаки 3.11 "Ограничение массы”, 3.13 "Ограничение высоты”, 3.14 "Ограничение ширины”.

За пределами участка проведения дорожных работ в створе последнего по ходу движения ограждающего устройства устанавливают знаки 3.21 "Конец зоны запрещения обгона”, 3.25 "Конец зоны ограничения максимальной скорости” или 3.31 "Конец зоны всех ограничений”.

Табличка 7.1.1 "Расстояние до объекта" должна применяться с предупреждающими знаками, если расстояние от знака до начала опасного участка вне населенных пунктов меньше 50 м или больше 100 м.

Таблички 7.1.3 и 7.1.4 "Расстояние до объекта" должны применяться со знаком 1.23 в местах поворота в сторону опасных участков дороги.

Табличка 7.2.1 "Зона действия” должна применяться с повторным предупреждающим знаком 1.23 "Дорожные работы” дли указания протяженности опасного участка. Ограждающие и направляющие устройства, другие технические средства.

участок автомобильная дорога земляной

Ограждающие средства (переносные барьеры, инвентарные щиты, стойки, вехи, конусы, сигнальные флажки), вспомогательное оборудование (шнуры с цветными флажками, сигнальные фонари, переносные светофоры) являются необходимыми элементами организации движения на участках дорожных работ.

Переносные ограждающие устройства должны быть прочными, транспортабельными и устойчивыми.

При устройстве подземных переходов, прокладке коммуникаций и выполнении других дорожных работ, связанных с разрытием земляного полотна, в качестве ограждающих устройств могут быть использованы инвентарные щиты.

Ограждающие барьеры переносного типа с перекладинами устанавливают главным образом поперек проезжей части, чтобы закрыть движение по всей ширине или по одной стороне проезжей части, за 5-10 м перед границей места работы с двух сторон. При необходимости пропуска внутрипостроечного транспорта в местах въезда автомобилей устанавливают шлагбаумы.

Штакетный барьер состоит из стоек, крестовин и обрешетки. Верхнюю и нижнюю части барьера окрашивают в красный цвет, среднюю в белый или желтый.

Направляющая веха состоит из щитка и металлической опоры, щиток с обеих сторон окрашивают полосами белого и красного цвета шириной 200 мм под углом 45°.

Деревянные стопки состоят из конусной рейки, окрашиваемой чередующимися полосами красного и белого цвета, и крестовины.

Направляющие конусы могут быть выполнены из листовой стали, резины или других материалов, должны легко сдвигаться при наезде на них автомобилей, быть устойчивыми к опрокидыванию воздушным потоком, создаваемым проезжающими транспортными средствами. Окрашивают конусы чередующимися горизонтальными полосами красного и белого цвета шириной 150 мм.

Сигнальный флажок состоит из металлического щитка и опоры. На щиток с обеих сторон наносят полосу черного цвета шириной 150 мм под углом 45°, на которой закрепляется световозвращающий элемент красного цвета размером 40? 100 мм.

Стойки, вехи и направляющие конусы используют для ограждения мест работ и как средство, обеспечивающее плавное изменение направления движения при объезде мест работ, а также при переводе движения с одной полосы дороги на другую.

Для создания хорошей видимости направляющей линии на ней должно быть установлено не менее восьми конусов или пяти вех. Конусы и вехи лучше использовать для обозначения на проезжей части направляющих линий, для ограждения места работы - вдоль дороги со стороны движении с расстоянием между ними 10-15 м. Конусы и вехи необходимо устанавливать так, чтобы их опорная часть, наиболее удаленная от ограждаемого участка работ, находилась на расстоянии не более 0,5 м от него.

Сигнальные шнуры, используемые для ограждения мест работ, закрепляют к установленным штакетным барьерам, вехам или конусам. Высота подвески шнуров над поверхностью дороги должна быть не менее 80 см.

При длительных сроках проведения работ наряду с другими средствами организации движения рекомендуется применять временную дородную разметку. При этом постоянная разметка, если она противоречит целям организации движения, а на период ремонта должна быть ликвидирована или закрашена серой краской, либо должны быть. Деталь проекта представлена на листе №4